Mit der Realisierung der Verkehrssteuerung für den Seelisbergtunnel wurde 1979 begonnen. Am 12.12.1980 wurde der Seelisbergtunnel dem Verkehr übergeben. Etliche Konzepte dieser Realisierung waren für die damalige Zeit wegweisend:
- Redundante Rechnerstruktur
- Dynamische Signalprogramme
- Stauerfassung mit wenig Messgrössen
Zwei Hauptrechner, katastrophensicher verteilt in beiden Werkhöfen, verarbeiteten alle relevanten Daten im 24-Stundenbetrieb. Das MAIN / HOT-STANDBY Konzept konnte sehr schnell bei einem Ausfall auf den anderen Rechner umschalten und beim Wiedereinschalten wurden wieder alle Verkehrsdaten synchronisiert.
Für die über 500 Verkehrssignale wurden dynamische Signalprogramme entwickelt, welche nach verkehrstechnischen Gesichtspunkten überlagert werden und in ihrem zeitlichen Ablauf über 10 Minuten dauern konnten. Dabei wurden spezielle Überlagerungsalgorithmen entwickelt, welche es erlaubten, verkehrstechnisch korrekte Tunnel- und Betriebszustände zu überlagern und auch entsprechend wieder abzubauen. Aus sicherheitstechnischen Überlegungen wurden z.B. beim Sperren einer Spur oder beim Überleiten von Richtungsverkehr in Gegenverkehr die Spurreduzierung im offenen Portalbereich vorgenommen. Dann wurden im Tunnel abhängig von der gewählten Grundgeschwindigkeit die weiteren Abschnitte erst auf rot respektive grün geschaltet, wenn die Fahrzeuge nur noch auf der offen bleibenden Spur fuhren. Die zu sperrende Spur wurde also hinter den ausfahrenden Fahrzeugen auf rot geschaltet mit dem Ziel, dass nach Möglichkeit keine Fahrzeuge im Tunnel einen schnellen Spurwechsel vornehmen müssen.
Zur Qualitätssicherung und für eine hohe Änderungsfreundlichkeit wurden diese Signalprogramme ähnlich einem Compiler von frei lesbaren und editierbaren Quellprogrammen nach allen notwendigen, verkehrstechnischen Syntaxchecks in ablauffähige Signalprogramme gewandelt. Überleitungen aller erlaubten Tunnelgrundfahrzustände samt ihrer anzuwendenen Umschaltprogramme wurden in übersichtlichen Matrizen verwaltet.
Die Stauerfassung musste trotz relativ wenigen Messstellen (nur alle 900 m) und 2-spurigem Richtungsverkehr zuverlässige Stauwarnungen und -alarme erzeugen. Das Hauptproblem dabei war, dass eine solche Messanordnung viele Fehlerquellen beinhalten kann, da u.a. Überholmanöver oder einfach nur Spurwechsel zu Doppelzählungen führen können sowie auch extrem schnell oder langsam fahrende Fahrzeuge keine Fehleralarmierungen auslösen durften. Der Algorithmus musste folglich gegenüber diesen systembedingten Ungenauigkeiten fehlertolerant (nicht kumulierend) und trotzdem schnell genug und korrekt alarmieren.
Die Rechnerüberwachung wurde speziell für den 24-Stundenbetrieb angepasst. Ein Supervisor-Programm überwachte mit periodischen Kontrollmeldungen die weitere Einsatzfähigkeit aller Programme. Bei Problemen wurden alle noch erhältlichen Informationen zur späteren Fehlerbehebung abgespeichert und der fehlerbehaftete Minicomputer wurde automatisch neu gestartet, während dessen der Hot-Standby-Rechner die Kontrolle übernahm.
Die laufenden Erweiterungen dieser Verkehrssteuerung wurden in den achtziger Jahren implementiert.